Parola d’ordine, Hybrid. Non si sente parlar d’altro. Se poi si aggiunge il termine Plug-in, allora si che raggiungiamo il massimo della confusione nella scelta che governa l’acquisto di una nuova auto.
Ma possiamo dirvi che tutto ciò è più che normale. State sereni, ci siamo qua noi a chiarirvi l’arcano.
Diciamolo, stiamo assistendo ad una vera e propria rivoluzione epocale in campo motoristico. Fino ad oggi si sentiva parlare di auto elettriche come se fossero un lontanissimo sogno. Oggi invece iniziano a circolare. In modeste quantità è vero, dato il loro costo esponenziale rispetto alle tradizionali “termiche”, ma si iniziano comunque a vedere in giro per le strade, e a dare un grande impulso alla loro diffusione, sono state proprio le ibride. Una sorta di veicolo di transizione che abbina il tradizionale motore termico, a benzina o diesel, all’elettrico. Ecco, la versione Plug-in non è nient’altro che un’ulteriore evoluzione dell’ibrido. Un ibrido “2.0”. Possiamo anche dire un ibrido con le batterie più grandi, e ricaricabili anche con la presa casalinga oltre che col motore termico installato. Queste hanno un indiscutibile vantaggio, quello di regalare un’autonomia di marcia esageratamente più corposa – si va dai 20 ai 50 chilometri(veri) alimentati solo a corrente. Un vantaggio non da poco. In città si può circolare in totale silenzio, ad emissioni zero e costi risibili. Fuori città invece si può usare il termico, liberi  dalle ansie da autonomia delle full electric. Insomma, sembra la soluzione ideale a tutto e in effetti per il momento è il miglior compromesso, in attesa di batterie più capaci che raddoppino le attuali autonomie che per l’uso diciamo “autostradale”, risultano ancora scarsine se si vuole viaggiare a velocità codice. Come sempre i consumi reali si differenziano molto da quelli dichiarati. I 500km di alcuni costruttori, sono veri solo se si viaggia ai 90 km/h in autostrada e con vento in poppa, altrimenti, raggiungere i 200 diventa già parecchio impegnativo.
E dopo avervi …ci auguriamo, schiarito le idee, eccoci a proporvi un altro test drive di confronto.
Avevamo iniziato col mettere a confronto le due faraoniche supercars hybrid plug-in: la Range Rover Vogue Phev e la Volvo V90 T8 Excellence due top da oltre 120mila euro cadauna. Oggi ci avviciniamo al portafoglio di noi comuni mortali con altri due suv, diciamo middle class: La Mercedes Glc 350 hybrid Plug-in e la nuova Mitsubishi Outlander Phev.  Su,andiamo a provarle.

La giapponese Mitsubishi Outlander, fresca di restyling, sfoggia un design che potremmo dire “classicheggiante”, se non fosse per la ridondanza di cromature che sottolineano le forme un po’ ovunque e che a noi sinceramente non fanno impazzire. Il profilo quasi da monovolume, la fa apparire poco slanciata ma sicuramente ne guadagna l’abitabilità interna che risulta davvero esuberante per i suoi 4,69 metri. Spazio generoso e bagagliaio da 460 litri sono un parametro indicativo. L’assenza dell’albero di trasmissione della trazione integrale, assolta virtualmente dal motore elettrico, dona poi ulteriore spaziosità all’abitacolo.
La nuova versione della Mitsubishi Outlander Phev, guadagna un motore più generoso di 2,4 litri, aspirato da 135 cavalli a ciclo Atkinson che ottimizza i consumi a scapito della potenza massima. Il settore elettrico è invece molto dotato, somma un motore anteriore da 82 cavalli ad uno posteriore da 95. Il totale dei tre, snobbando le leggi della matematica (non chiedeteci il perché), somma 224 hp. Una potenza più che adeguata che regala vivaci sensazioni anche se non sradica asfalto. D’altro canto, spostare 1900 kg di massa è di per sé impegnativo e raggiungere i 100 km/h in 10,5 secondi è comunque ragguardevole. La velocità massima resta come nella versione precedente, di 170 Km/h.
Sinceramente quello che più ci ha stupiti è invece la guida col solo ausilio dei motori elettrici. Strabiliante la prontezza di reazione. Meraviglioso lo scatto e la progressività. Per non parlare dell’autonomia. Più di 45 chilometri veri e raggiunti senza lesinare sul pedale dei “Watt”. Ad oggi la più fulminea delle Plug-in testate. Altra chicca è data dal poter “veleggiare” sino a 130 chilometri orari in un silenzio assoluto. Ovviamente i consumi regalano emozioni esagerate “in elettrico” essendo pari a quasi zero. In autostrada, finita la carica si passa al benzina che a 130 km/h indica 9.9 litri per 100 km. Mixando tra i due si ottengono buone medie. Ovvio che se si percorrono migliaia di chilometri principalmente in autostrada, un buon diesel la fa ancora da padrone.
Parlando poi degli allestimenti, diciamo che sono completi soprattutto della versione Top, la Diamond. Stravagante, visto anche il prezzo della vettura, l’assenza anche in opzione, del navigatore. Vero che è dotata di  Android Auto e Apple Carplay ma la comodità di far a meno dello smartphone almeno in auto,ci sembrerebbe impagabile.
Le versioni della new Outlander Phev sono tre, tutte integrali e con cambio automatico:
la “Instyle” offerta a 49.900 euro. La “Instyle Plus” a 50.700 e la “Diamond” dotata di Tetto apribile, interni in pelle a rombi (stile Bentley Mulliner)e sedili elettrici riscaldati a 55.400.

La tedesca Mercedes Glc spicca per la sua eleganza discreta. Io non la definirei , come da listini Mercedes, proprio un Suv, la vedrei più come un crossover. I suoi 4,64 metri la rendono filante, slanciata e non troppo alta. Un design che mi verrebbe da definire chic e che viene ripreso dalla futura EQC, la full electric stellata.
Confortevole l’abitacolo. Spazioso e lineare, tanto che fa a meno anche della classica leva del cambio, in favore di una levetta alla destra del volante. Il display è molto leggibile anche se non raggiunge gli scenografici effetti della nuova classe A. I 550 litri del bagagliaio, a causa del pacco batterie, si riducono a 395. Non enorme ma comunque capiente e regolare nelle forme.
Il settore power della Glc è composto da un 4 cilindri due litri turbo a benzina da 211 cavalli che si sommano all’elettrico da 116, per un totale(sempre calcolati con la matematica creativa…) di 320hp. L’abbinata genera una spinta davvero corposa, evidenziata dai 5,9 secondi per raggiungere i 100 km/h e i 235 di velocità max.  Ovvio che tutta questa vivacità abbia un rovescio della medaglia, che si paga con consumi non proprio eco. Finché si può contare sull’apporto delle batterie, i consumi si contengono ma appena finisce la pacchia, i litri che scorrono sono parecchi. In città non si fanno più di 7/8 chilometri con un litro. In autostrada gli 11 a velocità codice. L’autonomia in versione elettrica oscilla dai 15 ai 29 km, a seconda del tipo di guida e dal traffico. Non molti ma certamente dovuti alla scelta di un pacco batterie non smisurato,forse voluto per contenere i pesi (1.950 kg). La spinta non è esagerata ma permette comunque di  viaggiare disinvoltamente. Quattro sono le ore necessarie alla ricarica con una presa “casalinga”.
La Glc è piacevolissima alla guida. Precisa e dinamica come una station wagon sportiva. Silenziosa e confortevole sia con l’andatura electric che in quella diciamo “abbinata”, dove il due litri turbo spinge abbastanza silenziosamente e il 7G-Tronic fa il suo dovere con estrema discrezione.
Gli allestimenti sono completi già di serie, ovvio che come sempre, i listini degli optional possono far quasi raddoppiare il prezzo dell’auto che nel caso dell’auto in prova, raggiunge i 65.500 euro (più optional naturalmente).

Ecco, questo è forse l’unica pecca delle Hybrid 2 punto zero! Il prezzo. Nettamente inferiore ad una full electric ma decisamente superiore ad una tradizionale “termica” a benzina o gasolio. Daltro canto avendo due motori il costo sale… “Du gust is megl' che uan” recitava l’Accorsi nazionale nel promo del Maxibon ;-).

Roberto Rob  Magliano